自动驾驶机动车交通事故责任问题探究

       袁 涛  湖南沅澧律师事务所律师

引 言

随着人工智能技术的迅猛发展，互联网与汽车行业深度融合，自动驾驶已从实验室走向社会实际应用。重庆、北京、上海、深圳等多地已实现L3级有条件自动驾驶车辆上路行驶。然而，技术创新与法律制度供给之间的不平衡，使得自动驾驶机动车交通事故责任认定成为司法实践中的难题。

一、案例引入

理想车辆事故。2025年2月22日晚，吉林长春，一辆停放在车库内的保时捷被一辆开启智能驾驶的理想汽车撞损。张女士发布的照片显示，其保时捷车头严重凹陷，车牌脱落，多处配件损坏严重，车库墙面也遭受多处损坏。另一辆理想汽车停放在库门处，车头同样损毁严重。事故发生后，理想车主已向张女士家人道歉，但目前仍在与理想公司沟通事故责任认定事宜。

山西京昆高速剐蹭事故。2024年11月，驾驶人王某在京昆高速公路使用智能辅助驾驶系统，途经事发路段时，因道路左侧设有防撞锥桶，系统提示有路障并多次转向，但驾驶人反应不及时，最终导致车辆与货车发生碰撞后撞向右侧隔离栏，事故造成两车及路产受损。交警认定王某负事故全部责任。

上述案例凸显了自动驾驶交通事故责任认定的核心争议：在自动驾驶情境下，人类与智能系统的责任边界如何划分？车企、驾驶员、使用者等多方主体的责任如何界定？这些问题构成了自动驾驶交通责任认定的核心研究命题。

二、自动驾驶的分级

我国现行有效的自动驾驶分级标准为GB/T 40429-2021《汽车驾驶自动化分级》，该标准于2021年8月20日发布，2022年3月1日实施。该文件将自动驾驶分为0-5六个等级：

0级驾驶自动化（应急辅助）：系统不能持续执行车辆横向或纵向运动控制，但具备部分目标和事件探测与响应的能力。

1级驾驶自动化（部分驾驶辅助）：在设计运行条件下持续执行车辆横向或纵向运动控制，具备相应的部分目标和事件探测与响应能力。

2级驾驶自动化（组合驾驶辅助）：在设计运行条件下持续执行车辆横向和纵向运动控制，具备相应的部分目标和事件探测与响应能力。

3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）：在设计运行条件下持续执行全部动态驾驶任务。

4级驾驶自动化（高度自动驾驶）：在设计运行条件下持续执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。

5级驾驶自动化（完全自动驾驶）：在任何可行驶条件下持续执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略。

L0-L2属于辅助驾驶，目前市面上销售的车辆搭载的多为L0-L2级辅助驾驶功能。L3属于有条件自动驾驶，车辆可在特定场景下由系统自动驾驶，但当系统发出接管请求时，驾驶员需及时介入。L4和L5级则分别指高度自动驾驶和完全自动驾驶，最终实现车辆无需方向盘，适应任何环境下的自动驾驶。目前L4级自动驾驶主要应用于无人出租车、无人物流车和无人重卡等三大场景。

三、事故责任的认定

自动驾驶机动车交通事故的民事责任，核心在于填补受害人损失，需结合自动驾驶等级，区分不同主体的过错程度，适用过错责任、无过错责任等多元归责原则。

（一） L0-L2级辅助驾驶

该等级下驾驶主体为人类驾驶员，系统仅为辅助工具，民事责任认定与传统机动车一致，主要适用过错责任原则。《中华人民共和国道路交通安全法》第76条规定，按照过错责任对机动车驾驶者及行人等其他参与人进行责任分配，并明确先由保险公司在责任限额范围内进行赔付。原因在于，在此等级下，自动驾驶仅为辅助工具，而驾驶者负有判断是否具有适宜开启无人驾驶系统的条件以及检查自动驾驶系统能否正常工作的义务。如驾驶人未履行上述义务，则应当承担相应的民事责任。

若事故系系统缺陷导致，如传感器失效、算法误判等，驾驶员承担责任后可依据产品责任向车企追偿。《民法典》第1202条、第1203条规定及《产品质量法》第41条、第43条规定，因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者、销售者应承担侵权责任。

（二）L3级有条件自动驾驶

L3级是自动驾驶的分水岭。该级别属于有条件自动驾驶，车辆可在特定场景下由系统自动驾驶，但当系统发出接管请求时，驾驶员需及时介入。L3级驾驶与L2及以下级别的核心区别在于系统与驾驶员的角色定位和责任划分不同，主要是从“辅助驾驶”转化为“系统主导”。在此等级下的责任分配，需根据具体情况讨论：若事故仅因驾驶者过错引发，则应当适用传统道路交通事故认定的过错责任；若仅因自动驾驶系统产品缺陷产生的事故，从第三方事故受害人角度出发，应当适用产品缺陷的无过错责任；在人机共驾事故中，人机均存在过错时，应当适用过错责任原则，受害人可以按照《中华人民共和国民法典》规定的“无意思联络的数人之间侵权规则”分别追究人机之间的相应责任。如仅有驾驶人因自动驾驶系统故障造成的事故受到伤害时，为保护消费者的合法权益，也应当适用产品缺陷的无过错责任原则追究自动驾驶系统背后相关主体的责任。此外，若受害人、驾驶人自身存在过错的，可依过错相抵规则适当减轻事故责任人的赔偿责任。

（三）L4-L5级自动驾驶

随着科技的快速发展，L4以上的无人驾驶车辆从理论上来说，已经可以脱离驾驶人的物理操控。因此，在这一背景下，责任的划分需要从传统的使用人过错转而依据无人驾驶汽车的独特属性，构建一套过错判断框架，主要有以下三种观点：

      1.沿用机动车交通事故责任，调整责任主体

对于发生道路交通事故造成损害的赔偿主体，有观点建议将“车辆所有人”和“管理人”代替驾驶人作为责任主体，其原因在于在L4级别以上的驾驶人实际上并没有实际履行驾驶的职能，驾驶人并非实质的受益者。《武汉市智能网联汽车发展促进条例》第37条第2款规定：“发生道路交通事故并造成损害，依法应当由智能网联汽车一方承担责任的，由车辆所有人或者管理人承担赔偿责任。”的规定支持了该观点。也有观点提出，应当参照德国的法律规定，引入“保有人”的概念，指对车辆所有权、使用权、管理权或租赁权的主体承担责任。

对于机动车交通事故归责原则，主要包括过错责任、过错推定责任、无过错责任等三种观点。

（1）过错责任，即沿用《道路交通安全法》的过错责任，将原来判断驾驶人过错的方式转变为对机动车一方行为的判断。在此方案下，需要考虑的是机动车一方的概念如何理解、受害人的举证能力限制等问题。

（2）过错推定责任，车辆的管理者、所有者应当就对无人驾驶汽车的合理检查、维修与更新义务尽到注意义务，车辆的管理人也是自动驾驶汽车使用最频繁的人，理应承担相应义务。如车辆所有者、管理者无法举证证明就以上义务自己没有过错，则推定他们承担过错责任。

（3）无过错责任，即不考虑车辆所有者、管理者是否具有过错，都应当承担赔偿责任，赔付后再向实际侵权人追偿。例如，有观点认为我国自动驾驶车辆交通事故责任的认定可以引进“保有人”的概念，通过准确定义“保有人”概念，确认无过错责任的责任主体。此种方案下，受害人无需收集烦琐的证据，有利于迅速确认赔偿主体，有利于保障受害人及时获得救济。

      2.适用产品责任，由生产者一方承担

该观点认为适用产品责任的，则无需考虑机动车一方的交通事故责任。其理由是，自动驾驶机动车发生交通事故的原因与系统的设计、运行有误及产品的缺陷相关，而驾驶人虽处于车内，但无法对车辆实现有效地控制。因此，要求生产者一方承担产品责任也符合民事规则要求。

      3.受害者选择权

该观点认为从有利于受害者权益保护的角度出发，法律上可以突破交通事故责任和产品责任框架，允许受害者选择请求车辆所有人或者管理人、生产者一方承担赔偿责任，或者要求各方承担连带赔偿责任。该方案给予受害者更多的选择权，有利于受害者快速得到赔偿，但是该方案也可能产生赔偿主体为逃避责任而进行“贿赂”受害者的行为。

四、自动驾驶汽车法律规制的设想

      （一）适当扩大机动车一方概念理解

《道路交通安全法》适用的责任承担主体为机动车一方，在传统的驾驶车辆的责任认定下，机动车一方通常理解为机动车的驾驶者、所有人、管理人等主体。而无人驾驶机动车不同于传统机动车的是，车辆内置系统通常为车企所把控，车辆的驾驶者仅有使用车辆系统的权利，而无法更改系统的算法基础。因此，在新形势下，应当将车辆的软件开发者纳入“机动车一方”概念的范畴。这意味着，为更好地保障受害者权益并使其及时获得赔偿救济，法律可以考虑赋予受害者向车辆所有人、管理人或机动车一方生产者提出赔偿请求的权利。而机动车一方生产者应涵盖车辆机械架构制造商、销售商、软件开发者及服务提供者。

      （二）合理认定使用人的义务

尽管自动驾驶车辆配备高精度传感器和算法，能够持续监测周围环境，但使用人仍负有确保车辆正常运行、进行检查及必要时接管的义务。具体而言，包括以下三个方面：第一，使用人应保障自动驾驶系统正常运行，不得对系统运行进行不当干预。例如，在自动驾驶状态下，使用人擅自手动操作介入驾驶，导致系统运行紊乱；第二，使用人应对能否使用自动驾驶系统尽到合理注意义务。特别是在L3级别及以上自动驾驶情况下，尽管车辆主要由系统主导运行，但在特定情况下系统仍可能要求使用人接管，此时使用人应尽到高度注意义务，确保车辆安全；第三，使用人应尽到对自动驾驶车辆的合理检查、维修与更新义务。若忽视车辆维修警告、系统提示灯等关键信息，可能因软件更新不及时或车辆运行缺陷等问题引发交通事故。因此，使用人在使用自动驾驶车辆时，负有确保车辆正常运行的检查义务。

      （三）完善产品缺陷认定规则

我国现行《产品质量法》所规定的产品缺陷主要指制造缺陷。然而，随着科技进步，产品缺陷更多体现为设计缺陷和警示缺陷，且这两类缺陷的认定标准与制造缺陷存在显著差异。因此，针对不同类型的缺陷应适用相应的认定标准。

制造缺陷是指成型后的产品与原先的设计意图相背离的物理状态，多表现在硬件方面。例如感知功能的使用，该功能一旦出现偏差，则可能导致严重的安全事故。因此，对于制造缺陷应当采用“消费者的合理期待”和“背离设计意图”相结合的判断标准。消费者对于自动驾驶机动车的合理期待是在保障安全的情况下，舒适度不低于人类驾驶员的驾驶体验。因此，自动驾驶机动车应当保障正常驾驶的安全运行，迎合消费者的合理预期。

设计缺陷是指产品存在的不合理危险，即生产者有能力且应当通过合理替代设计减少或避免可预见风险，却因疏忽未予采纳。鉴于生产者在自动驾驶系统设计与运行中具有天然技术优势，应在实验阶段通过反复测试与算法验证，识别并排除系统可能存在的差异与隐患——即便这可能增加较高的研发成本。然而，作为市场经济主体，生产者理应承担与其技术应用收益相应的安全成本。事实上，生产者追求的经济利益与自动驾驶安全性深度绑定，因此，为确保产品安全而投入必要成本，是生产者不可推卸的责任。

警示缺陷是指生产者未对可能影响消费者重大权益的潜在伤害风险提供合理充分的指导说明。警示缺陷应根据社会一般人的认知标准，判断生产者提供的警示是否足够具体明确，使普通消费者能够理解并知晓可能存在的危险。当生产者的警示能够满足“预见其正常使用的可能结果或者其能够合理预测的用途”时，可认为生产者已履行了警示义务。

五、结 语

自动驾驶技术的飞速发展，正重塑道路交通格局，也对交通事故责任认定体系带来颠覆性挑战。从责任认定逻辑来看，需以自动驾驶等级为核心划分边界：L0-L2级仍以驾驶员为责任主体，适用传统过错责任原则；L3级人机共驾场景需精准区分驾驶员与系统责任，融合过错责任与产品责任；L4-L5级完全自动驾驶则需重构责任框架，侧重车辆制造商、系统开发商等主体的责任界定。当前，法律规制的关键在于平衡技术创新与权益保障，需通过完善法律条文、明确责任划分标准、健全产品缺陷认定规则等举措破解现存难题。未来，唯有推动技术研发与法律制度协同演进，构建科学适配的责任体系，才能为自动驾驶产业健康发展筑牢法治根基，护航道路交通安全。